Think big !

ou

Il faut tout simplement rŽaliser
les grandes idŽes !

 

L'EURO-AUTO-TRAIN

=

Emplois
Economie d'Žnergie
Protection de l'environnement

IdŽe et design
Wolfgang Feierbach

Pourquoi un EURO-AUTO-TRAIN ? Parce que sans un rŽseau interurbain de taille europŽenne, la circulation ferroviaire et la circulation routire sur les autoroutes s'Žcrouleront ds la premire dŽcennie du sicle prochain. Le trafic routier urbain est un obstacle pour le trafic routier interurbain et le trafic routier interurbain est un obstacle pour le trafic routier urbain.
Que signifie EURO-AUTO-TRAIN ? L'EURO-AUTO-TRAIN transporte tous les vŽhicules, y compris leur contenu, sur les longs parcours d'Europe. Les poids lourds, mme avec une charge surdimensionnŽe ou d'un poids excessif (largeur et hauteur des wagons environ 8 x 8 mtres), containers, vŽhicules de livraison, les services de livraison de colis, les services de la poste, les autocars, les camping-cars, les bateaux, les vŽhicules privŽs, les personnes avec des bagages, les personnes en fauteuil roulant, des personnes en bicyclette, et tous, ˆ une vitesse de 150 km/h et sans empchements par ex. de Berlin ˆ Paris il y a 1.350 km, en 9 heures environ.
20 questions 20 arguments
1. N'est-il pas souhaitable ? Que le trafic interurbain soit allŽgŽ, sur les autoroutes, par l'EURO-AUTO-TRAIN !
2.N'est-il pas souhaitable ? Qu'un un nouveau systme de circulation soit placŽ en mains privŽes, vu la justesse des budgets publics !
3. N'est-il pas souhaitable ? Wenn ein neues Verkehrssystem europaweit operierte !
4. N'est-il pas souhaitable ? Que par la construction de l'EURO-AUTO-TRAIN, 130.400 emplois nouveaux soient crŽŽs pour au moins 10 ans !
5. N'est-il pas souhaitable ? Que pour un nouveau systme de circulation, aucune surface agricole, forestire ou de campagne ne soit nŽcessaire !
6. N'est-il pas souhaitable ? Que seules les zones de circulation dŽjˆ en fonction soient utilisŽes plus efficacement !
7. N'est-il pas souhaitable ? Qu'aucune Žmanation nocive nouvelle ne provienne du trafic ˆ venir !
8. N'est-il pas souhaitable ? De produire l'Žnergie pour la route, ˆ bord, avec des piles ˆ combustible !
9. N'est-il pas souhaitable ? D'atteindre une Žconomie d'Žnergie effective gr‰ce ˆ des Žlectromoteurs au moyeu de roue ˆ pertes minimes !
10. N'est-il pas souhaitable ? D'apporter son soutien ˆ un train silencieux, roulant sur des roues caoutchoutŽes !
11. N'est-il pas souhaitable ? Qu'un train roule dans son propre canal, avec une ouverture vers le haut, pour ainsi dire presque invisible et inaudible pour l'environnement !
12. N'est-il pas souhaitable ? De construire un train de telle sorte que par sa construction mme, les accidents soient exclusd'avance ! (Circulation giratoire ˆ sens unique)
13. N'est-il pas souhaitable ?

Que l'EURO-AUTO-TRAIN puisse transporter les poids lourds mme avec une charge surdimensionnŽe ou d'un poids excessif, les containers, les vŽhicules de livraison, les services de livraison de colis, les services de la poste, les autocars, les camping-cars, les bateaux, les vŽhicules particuliers, les personnes avec des bagages, les personnes en fauteuil roulant, les personnes en bicyclette, tous ˆ une vitesse de 150 km/h sans obstacles !

14. N'est-il pas souhaitable ?

Que l'EURO-AUTO-TRAIN roule ˆ 150 km/h sans rencontrer d'obstacles ! C'est le double de la vitesse des poids lourds et une vitesse de pointe pour les vŽhicules particuliers ˆ condition que la voie soit libre. En plus de cela, on s'Žpargne du stress, les risques d'accidents diminuent et on arrive ˆ destination, dŽtendu.

15. N'est-il pas souhaitable ? Que l'EURO-AUTO-TRAIN puisse offrir des cabines comme sur les transbordeurs !
16. N'est-il pas souhaitable ? Qu'il y ait sur l'EURO-AUTO-TRAIN de la place pour les bicyclettes, les fauteuils roulants et les bagages ! (ˆ verrou Žvidemment)
17. N'est-il pas souhaitable ? Que les cabines puissent se fermer ˆ clŽ, pour pouvoir se dŽplacer librement dans le train et profiter des offres multiples, comme c'est le cas sur les transbordeurs !
18. N'est-il pas souhaitable ? Que le temps passŽ dans le train puisse tre employŽ ˆ des activitŽs de dŽtente !
19. N'est-il pas souhaitable ? En tant que passager d'Europe de jouir d'une vue imprenable, qui n'est pas gnŽe par des m‰ts Žlectriques passant ˆ toute vitesse ou des fabriques recouvertes de graffiti. La position surŽlevŽe de l'EURO-AUTO-TRAIN offre des paysages merveilleux au spectateur !
20. N'est-il pas souhaitable ? De construire un parcours idŽal en Europe occidentale d'environ 10.835 km sur une durŽe de 10 ans ! (l'Europe de l'est et l'Asie par la suite)
Le projet en dŽtails :
Le train ˆ hautes performances, ˆ l'Žchelle europŽenne, placŽ en mains privŽes
(1.)
De l'argent, il y en a en abondance - en mains privŽes, dans les institutions financires et les banques d'Allemagne ainsi que de toute l'Europe. Il n'est pas en circulation parce qu'il manque des projets vraiment valables et intŽressants ou plus exactement parce que ceux-ci sont mis en attente ˆ cause des rŽpercussions redoutŽes sur l'environnement. Avec un train ˆ hautes performances pour longs parcours, il est possible de combiner les intŽrts financiers et la protection de l'environnement ˆ l'avantage de tous, que ce soit le trafic routier de marchandises ou le trafic de vŽhicules particuliers et le trafic vacancier, dans une symbiose, comme il n'y en a encore jamais eu. Nous sommes dans la mesure de mettre les moyens financiers sur pieds. Ceci requiert auparavant l'accord fondamental du gouvernement et de chacun des ministres compŽtents ainsi qu'une loi sur l'autorisation gŽnŽrale de construction. De mme l'appui du Ministre fŽdŽral de l'extŽrieur est nŽcessaire pour le soutien en Europe. De notre c™tŽ, nous apportons un lobby industriel et une sponsorisation ainsi que des expertises techniques.
Cožts du projet
(2.)

10.000 km EURO-AUTO-TRAIN (Construction sur 10 ans) 6.000.000 Euro pour une distance de 1 km = 60.000.Mill. Euro; 22 stations principales 1.000.Mill.Euro x 22 =22.000.Mill.Euro; 30 arrts je 200.Mill. Euro x 30 = 6.000.Mill. Euro; 300 trains, chacun d'une longueur de 1 km250.Mill. Euro x 300 = 75.000.Mill.Eur; TotalitŽ des investissements sur 10 ans 163.000.Mill. Euro; Investitionen fuer 1 Jahr 16.300 .Mill. Euro; Cožts de fonctionnement pour 1 an6.000.Mill.Euro;Investissements pour 1 an 16.300.Mill.Euro; TotalitŽ des cožts sur une annŽe = 22.300.Mill. Euro; Emplois Sur 10 ans, planification et phase de construction, 130.400 travailleurs de l'industrie mŽcanique et du b‰timent, 50.000 emplois fixes lorsque l'EURO-AUTO-TRAIN sera en service. Il en ressort que l'Europe a besoin de grandes idŽes telles que celle-ci pour tre occupŽe ˆ plein temps.

Parcours de l'EURO-AUTO-TRAIN
(3.)
Rouge Phase 1 Europe Bleu Phase 2 Europe de l'Est et correspondances vers la Scandinavie et la Grande-Bretagne
Tarifs calculŽs en 2003
(4.)
1 voiture 1 camion 1 cabine 1 Magasin
Prix au km 0,18 EU 0,65 EU 0,13 EU  
Prix pour 1 station = 150 km 27,00 EU 97,50 EU 19,50 EU  
Prix pour 3 stations = 450 km, par ex. Hambourg - Francfort 81,00 EU 292,50 EU 58,50 EU  
Prix pour 5 stations = 750 km, par ex. Hambourg - Munich 135,00 EU 487,50 EU 97,50 EU  
Prix pour 9 stations = 1.350 km, par ex. Berlin - Paris 243,00 EU 877,50 EU 175,50 EU  
Prix pour 15 stations = 2.250 km, par ex. Berlin - Barcelone 405,00 EU 1.462,50 EU 292,50 EU  
Prix pour 24 stations = 3.600 km, par ex. 1 jour entier 648,00 EU 2.340,00 EU 468,00 EU 255,00EU

CapacitŽ de traction
(5.)
Voitures Camions Cabines Magasins
Longueur du train 1.000 m 1.000 m 1.000 m 1.000 m
Longueur du chargement 2,40 m 20 m 2,70 m  
UtilitŽ 2 2 2  
CapacitŽ maximale 832 100 740 10
CapacitŽ mixte (6.) Voitures Camions Cabines Magasins
Train 1 - 1.000 m 50 % autos, 50 % camions 416 50 740 10
Train 2 - 1.000 m 80 % autos, 20 % camions 666 20 740 10
Train 3 - 1.000 m 30 % autos, 70 % camions 250 70 740 10
Calcul du chiffre d'affaires
(7.)
Voitures Camions Cabines Magasins
Train 1 - Chiffre d'affaires par jour 735.438,00 Euro 269.568,00 Euro 117.000,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Train 2 - Chiffre d'affaires par 827.238,00 Euro 431.568,00 Euro 46.800,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Train 3 - Chiffre d'affaires par jour 674.670,00 Euro 162.000,00 Euro 163.800,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Calcul mixte : Recettes max., par jour, pour 1 train = 745.000,00 Euro
ConsidŽration du chiffre d'affaires, de la capacitŽ et du chargement
(8.)
Chiffre d'affaires par jour pour 1 train 745.000,00 Euro  
Chiffre d'affaires en 365 jours pour 1 train 271.925.000,00 Euro  
Chiffre d'affaires en 365 jours pour 280 trains en service 100% 76.139.000.000,00 Euro = 100% Kapazitaet
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 90% 68.525.100.000,00 Euro  
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 80% 60.911.200.000,00 Euro  
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 70% 53.297.300.000,00 Euro  
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 60% 45.683.400.000,00 Euro  
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 50% 38.069.500.000,00 Euro  
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 40% 30.455.600.000,00 Euro  
Recettes totales sur l'annŽe selon le chargement 30% 22.841.700.000,00 Euro  
     

TotalitŽ des cožts sur l'annŽe (voir ci-dessus)
( 2 )

22.300.000.000,00 Euro = rŽsultat positif ˆ partir d'un chargement de 30%
Prestation de transport
(9.)
DensitŽ des trains sur un parcours de rŽseau de 10.000 km avec 280 trains en service = 1 train tous les 36 km, resp. toutes les 15 minutes. 20 trains se trouvent en maintenance, en nettoyage ou en rŽparation. Prestation de trafic max. avec les nombres donnŽs 116.480 voitures
14.000 camions
207.000 cabines x 3 = 621.000 personnes,
2.800 magasins
Le train Žcologique ˆ 0,0% d'Žmanations
(10.)
Chaque train de l'EURO-AUTO-TRAIN, long d'un km est entra”nŽ par 332 axes espacŽs de 6,00 m, et au total 664 Žlectromoteurs au moyeu de roue, une invention de Mercedes-Benz, ˆ une puissance de 150 Ch., chacun = 99.600 Ch. puissance totale par train. Le train est en mme temps producteur d'hydrogne, qu'il peut gŽnŽrer ˆ partir de sources multiples - dans ce domaine les constructeurs sont encore au travail. Un autocar ainsi que plusieurs voitures roulent dŽjˆ d'aprs ce principe. La mise en Ïuvre ˆ l'Žchelle industrielle est prŽdite pour les premires annŽes du sicle prochain. La mise au point avance ˆ plein rŽgime particulirement quand de gros projets sont en vue, et cela non seulement en Allemagne mais dans le monde entier. Mercedes-Benz est ˆ la tte du marchŽ avec la sociŽtŽ canadienne Ballard. Le courant Žlectrique pour le gain d'hydrogne peut tre obtenu avec une surface solaire d'environ 8.000 m2 sur le toit du train. Des groupes de batteries accumulent le courant pour le fonctionnement nocturne ou en cas de mauvais temps. Des groupes Žlectrognes de secours, fonctionnant au diesel, sont cependant installŽs pour des cas d'urgence. En attendant le fonctionnement des piles ˆ "combustible hydrogne-oxygne", chaque train peut naturellement tre mis en service avec le courant de rŽseau. Peu importe d'o provient le courant pour les moteurs Žlectriques. La solution la plus Žcologique est bien-sžr celle avec les piles ˆ combustible.
Le train qui respecte le paysage en ne crŽant pas de nouvelles zones de circulation
(11.)
Le troisime niveau de l'autoroute est la conduite idŽale du parcours pour l'EURO-AUTO-TRAIN roulant ˆ 150 km/h sans empchements et en sens giratoire unique. Le premier niveau est l'autoroute de 4 ˆ 8 voies qui nous est bien familier avec terre-plein central, accotements, sorties, aires de repos et parkings. Aussi doit-il, ˆ l'avenir, rester ˆ la disposition du trafic individuel. L'autoroute, comme toutes les routes de campagne, sert de route de sortie de la surface, afin de dŽvier le trafic rapide ˆ longue distance sur la voie de l'EURO-AUTO-TRAIN. Le deuxime niveau est rŽservŽ aux ponts et au trafic transversal. Ce sont de bons investissements du passŽ qui doivent rester intacts. Le troisime niveau est un canal en bŽton armŽ ouvert vers le haut, large d'environ 9 m et ˆ une hauteur d'environ 10 m au-dessus du revtement de l'autoroute. Ce canal de transport de l'EURO- AUTO TRAIN repose sur des piliers fixŽs dans le terre-plein central de l'autoroute. Le choix de cette solution est certes liŽe ˆ des cožts techniques ŽlevŽs mais Žpargne toutefois des surfaces nouvelles compltes, Žconomise le prix d'achat de ces surfaces ainsi que de nouveaux plans d'exploitation de telles surfaces ou des infrastructures ˆ ensevelir sous terre. Economie de cožts techniques supplŽmentaires dans la mesure o le chantier est parfaitement accessible, entre autres pour des pices de construction prŽfabriquŽes, pouvant tre fabriquŽes dans des entreprises, partout en Europe, et rapides ˆ monter sur le chantier. Pour l'EAT, il n'y a pas de meilleur tracŽ de parcours prŽsentant aussi peu d'obstacles que dans cette 3me dimension au-dessus de l'autoroute.

0,0% d'Žmanations et 0,0% de nuisances acoustiques
(12.)

La symbiose des piles ˆ combustibles et des moteurs ˆ moyeu de roue est une innovation ˆ suivre pour la motorisation des vŽhicules. 664 moteurs Mercedes-Benz ˆ moyeu de roue pour chaque train de l'EURO-AUTO-TRAIN. Ce qui compte c'est la transmission de puissance de la roue ˆ la voie de circulation. Et parce qu'il est plus sensŽ de placer la puissance lˆ o elle est requise, Mercedes-Benz a disposŽ la puissance motrice dans les moyeux de roues. Cela Žconomise une quantitŽ d'Žnergie, des matŽriaux et de la place qui peut tre utilisŽe pour la pile ˆ combustible fournissant le courant ˆ l'entra”nement. Le phŽnomne secondaire gratuit : l'Žmission sonore minimale des moteurs Žlectriques est ˆ peine perceptible et le bruit de roulement des roues est faible.

Les moteurs Žlectriques ˆ moyeu de roue transmettent la force directement aux roues jumelŽes. Ici on peut voir un axe avec 2 moteurs ˆ moyeu de roue ayant chacun une puissance de 75 kW. En faisant concorder le revtement de la voie avec la composition et le profil des roues, il en rŽsulte un moyen de transport presque silencieux. Ces moteurs Žlectriques peuvent aussi bien tre entra”nŽs par du courant provenant de la pile ˆ combustible que par du courant provenant du secteur.

Comment fonctionne la pile ˆ combustible Ballard ?
(13.)

1. Panneau d'Žchange Des gaz (hydrogne et oxygne atmosphŽrique) sont acheminŽs jusqu'aux Žlectrodes ˆ travers des canaux moulŽs, en plaques de graphite.

2. Hydrogne L'hydrogne passe ˆ travers les canaux Žtroits du panneau d'Žchange, ˆ c™tŽ d'un catalyseur de platine, o il est alors fractionnŽ en protons et Žlectrons.

3. Membrane Chaque membrane se compose d'Žlectrons (anode et cathode) avec une mince couche catalytique, appliquŽe de chaque c™tŽ. Cette technique s'appelle "Proton Exchange Membrane" (PEM : membrane d'Žchange des protons).

4. Oxygne atmosphŽrique L'oxygne passe de l'autre c™tŽ de la membrane ˆ travers le panneau d'Žchange, muni de canaux, vers la cathode. L'oxygne atmosphŽrique provoque le passage des protons d'hydrogne ˆ travers la "Proton Exchange Membrane". La circulation de l'air Žlimine l'eau, produit intermŽdiaire rŽsultant du processus Žlectrochimique.

5. Pile ˆ combustible Une pile se compose donc ˆ elle seule d'une combinaison d'Žlectrodes et de membrane et de deux panneaux d'Žchange. Des piles individuelles sont regroupŽes en assemblages de piles en vue d'obtenir la tension et la puissance de courant souhaitŽes.

Economie d'Žnergie en prenant l'EURO-AUTO-TRAIN
pour les longues distances
(14.)
  Voiture Essence Litre Camion Diesel Litre Essence Diesel Prix 2003 1,15 Euro
Consommation sur 100 km 10 20  
Consommation sur 3600 km = 1 jour EAT 360 720  
Consommation 1 vŽhicule correspondant 365 jours EAT 131.400 262.800  
116.480 voitures voir ci-dessus Prestation de transport 15.305.472.000ltr   17.601.292.000 EUro
14.000 camions comme ci-dessus   --3.679.200.000 ltr -4.231.080.000 Euro
Somme ŽconomisŽe Totale 18.984.672.000 ltr. 21.832.372.000 Euro

A raison de 1,50 Ûpar litre de carburant,
l'EURO-AUTO-TRAIN serait, en 2010, une source
d'Žconomies pouvant s'Žlever ˆ 28.477.008.000,00 Û, - plus que les cožts annuels
complets calculŽs pour ce systme de circulation.

L'EURO- AUTO TRAIN circulant en sens giratoire unique.
(15.)
L'EURO- AUTO TRAIN sert, en premier lieu, au transport rapide des personnes et marchandises en voiture ou en camion sur de longues distances. Il faut donc rŽunir le trafic de surface et le conduire jusqu'ˆ la prochaine station. Les courants de circulation principaux des longs parcours sont l'axe nord-sud et l'axe est-sud-ouest. Par ex. de Scandinavie en Italie et retour ou de Russie en Espagne et retour et tout ce qui se trouve entre. On traverse donc toujours l'Allemagne. Ce moyen de transport commence en effet toujours ˆ la surface et se termine ˆ nouveau ˆ la surface, c'est pourquoi chacun a besoin d'un vŽhicule (pour ainsi dire comme contenant) pour transporter les personnes et les marchandises. A l'Žtude de la carte ci-jointe, on peut constater ces prŽfŽrences. La circulation giratoire ˆ sens unique, divisŽe en plusieurs anneaux, est la meilleure solution au point de vue technique et Žconomique et exclut presque compltement les risques d'accidents. Les aiguillages serviront uniquement aux raccourcis car la circulation stagne au centre du systme et se rel‰che dans les zones extŽrieures. Avec les raccourcis, il est possible de rŽpondre ˆ l'afflux du trafic giratoire et aux plans horaires.
La ligne aŽrienne de sŽcuritŽ sur roues caoutchoutŽes
(16.)
L'EURO-AUTO-TRAIN est fabriquŽ en construction lŽgre ˆ structure. Il se dŽplace de faon semblable ˆ un mille-pattes, entra”nŽ par 332 axes espacŽs d'environ 6 m, avec en tout 1328 grosses roues caoutchoutŽes sur des rails silencieux, en montŽe comme en descente, dans un canal en bŽton armŽ, ouvert vers le haut et ˆ sens obligatoire. Les pneus caoutchoutŽs d'un diamtre relativement grand, avec une sculpture ˆ rayure seulement, semblables aux pneus des avions, roulent ˆ une vitesse de 150 km/h, sont non-bruyants et atteignent une durŽe de vie dŽpassant un million de km pour tre ensuite regommŽs. La pression d'air et les lŽsions sont contr™lŽes continuellement ˆ l'aide de dŽtecteurs, les lŽsions sont signalŽes immŽdiatement, et, ˆ la station suivante, le ch‰ssis complet peut tre remplacŽ en moins de 3 minutes. La sŽcuritŽ de l'EAT fait partie intŽgrante du train. La trajectoire, cˆd le canal en bŽton armŽ, est le plus haut niveau de l'autoroute, tous les ponts traversent l'EURO-AUTO-TRAIN en-dessous de son tracŽ. En-dehors, Žventuellement, d'entrŽes de tunnel il n'y a pas de b‰timents qui dŽpassent en hauteur le tracŽ de l'EAT dans une proximitŽ directe. De mme qu'il n'est pas possible par la simple force humaine de lancer d'en bas des crampons ˆ crochets ou des pierres dans le canal, le bord infŽrieur du canal Žtant ˆ environ 10 m, le bord supŽrieur ˆ environ 16 m. Les ornires des roues sont minces et surŽlevŽes. Avec l'air dŽplacŽ par tout le train, se produit un fort courant d'air qui nettoie par principe de soufflerie, avant tout, la pluie et la neige, et par la mme occasion, d'Žventuelles impuretŽs.
Un train rapide sans obstacles - 150 km/h pour tous les usagers
(17.)
150 km/h est le double de la vitesse que peuvent atteindre les camions sur l'autoroute libre, sans montŽes. 150 km/h, c'est aussi une bonne vitesse pour les voitures, presque jamais atteinte - ou du moins pas une vitesse moyenne sur les autoroutes actuelles. 150 km/h est pour le transport de tous les biens et personnes une vitesse trs bonne et trs rentable, surtout si on l'atteint effectivement et la maintient ˆ la minute prs par des plans horaires - afin de pouvoir respecter exactement des "juste ˆ l'heure" - ou des rendez-vous autres. Par ex. un camion veut aller, avec son chargement de 20 t, de Berlin ˆ Paris ou environs et rentrer. Cela reprŽsente 2340 km. Pour ce trajet, le camion nŽcessite 33 heures, ˆ condition que l'autoroute soit libre et en roulant ˆ une moyenne de 70 km/h. Un camionneur n'a le droit de rouler que 9 heures par jour. Donc, avec les pauses, environ 4 jours. Si il prend l'EURO-AUTO-TRAIN, c'est une heure de route jusqu'ˆ la station, 8 heures de route en EAT Berlin - Paris, 4 heures de route jusqu'ˆ l'endroit de dŽchargement y compris le retour et enfin le trajet du retour. Dans le pire des cas cela dure 3 jours, dans un cas favorable 2 jours. Donc une Žconomie de 1 ˆ 2 jours. Dans ce cas c'est une Žconomie de 350 litres de diesel et l'environnement est ŽpargnŽ. Si 280 trains transportent 14.000 camions par jour, cela reprŽsente dŽjˆ une Žconomie de 1.890.000 litres de diesel par jour cˆd 689.850.000 litres de diesel par an.
Le train pour poids lourds, matŽriel encombrant, et ˆ chargement rapide
(18.)
Le profil de l'EURO-AUTO-TRAIN, d'environ 8 m de large et 8 m de haut, rŽpond ˆ plusieurs intentions.
1. On obtient le chargement le plus rapide de voitures, puisqu'un qu'un conducteur entre avec sa voiture dans le train comme dans un garage, descend alors seulement de voiture et cherche sa cabine avec sa famille ou ses compagnons de voyage ˆ l'Žtage supŽrieur, tout comme sur les transbordeurs. A cet effet la largeur du train doit tre suffisante pour les voitures les plus longues, plus les dŽplacements autour, ˆ l'avant et ˆ l'arrire.
2. Le temps de chargement des camions est aussi le plus court quand les camions peuvent, avant mme que le train ne soit arrivŽ, se placer sur une palette que le train embarque alors par systme hydraulique et qu'il dŽpose, une fois arrivŽ ˆ destination. Aprs enregistrement de toutes les places gr‰ce ˆ un systme informatique moderne, le chargement et le dŽchargement dans une station se font en 5 minutes.
3. La largeur du train permet aussi de transporter des chargements d'une largeur excessive qui, sinon, nŽcessitent une escorte policire et bloquent l'autoroute.
4. Gr‰ce ˆ la largeur du train de 8 m, il est possible d'installer des cabines spacieuses ˆ droite et ˆ gauche, sur le pont des passagers - avec combinaison couchette/lit, canapŽs, tables, chaises et tŽlŽviseurs, comme on en voit dans de plus petites salles d'h™tels ou sur les transbordeurs. Il reste encore, tout autour du train, un large couloir ˆ parcourir avec de multiples offres.
Le train-camions
(19.)
Les transports de biens par camions, avec leur rayon de chargement et de dŽchargement flexible, fonctionnant avec des compagnies de transport flexibles, sont aujourd'hui le moyen de transport le plus Žconomique et le resteront au cours du sicle prochain. Seules les longues distances sont un problme, particulirement quand elles sont empchŽes par des bouchons et embrouillent, ainsi, les plans des agents et les temps de conduite des routiers. A la fin, les livraisons ponctuelles se heurtent aux temps de travail et de repos, les camionneurs sont stressŽs ou la compagnie de transports est considŽrŽe comme n'Žtant pas ponctuelle - ce qui doit tre alors compensŽ par un temps calculŽ spŽcialement et des cožts supplŽmentaires. Sur ce point, l'EURO-AUTO-TRAIN dŽleste les camionneurs et les aide ˆ se procurer le temps de repos nŽcessaire. Les camionneurs sont dŽtendus autant sur la plateforme de dŽpart que sur celle d'arrivŽe, les compagnies de transports et leurs agents peuvent maintenant compter manifestement sur l'efficacitŽ de leurs conducteurs. Le conducteur peut profiter de la longue distance pour se reposer, lire, se perfectionner ou quoique ce soit et peut rentrer reposŽ, ce qui permet de l'employer plus vite ˆ de nouvelles t‰ches. Les filiales des compagnies d'expŽdition peuvent aussi apporter le camion jusqu'ˆ l'EURO-AUTO-TRAIN, l'envoyer ˆ la station de destination et le faire chercher par d'autres conducteurs surtout si les langues diffŽrent d'un pays ˆ l'autre. L'Žconomie de diesel et l'avantage Žcologique ont dŽjˆ ŽtŽ mentionnŽs.
Le train-voitures
(20.)
Les personnes en voyages d'affaires ne peuvent pas toujours se rendre ˆ leur rendez-vous en train ou en avion, ils doivent souvent transporter des Žchantillons, des plans encombrants ou autres. Souvent leurs partenaires commerciaux ainsi que leurs sociŽtŽs ne se trouvent pas ˆ proximitŽ du centre ou de l'aŽroport. Il y a suffisamment de raisons pour devoir entreprendre des voyages d'affaires en voiture. Si la destination de ces voyages est ˆ plus de 300 km, il est rentable de voyager avec l'EURO-AUTO-TRAIN. Surtout si il passe ˆ une frŽquence de un train par heure ou plus. Ici, ce sont les mmes facteurs que pour les camionneurs qui rentrent en ligne de compte. Par ex. un dŽplacement de Hambourg ˆ B‰le Žquivaut ˆ 874 km cˆd environ 8 heures de route, mme avec une voiture rapide. Si un manager part trs t™t, le matin, de Hambourg, ce sera l'aprs-midi quand il arrivera ˆ B‰le. Cela ne suffit plus pour une rŽunion, on est fatiguŽ, on cherche un h™tel. Le jour suivant est consacrŽ ˆ la rŽunion et un troisime jour est nŽcessaire au retour. Avec l'EURO-AUTO-TRAIN, c'est diffŽrent. Pour le mme trajet, l'EAT met environ 6 heures. On peut partir de Hambourg, le matin ˆ 6 heures, arriver ˆ B‰le, en ayant dŽjˆ pris un lunch ˆ midi et se rendre au rendez-vous ˆ 13 heures. Cela permet, si la rŽunion se termine ˆ 17 heures, de prendre le retour ˆ 18 heures et d'arriver ˆ Hambourg, dŽtendu, au bout de 18 heures. On n'a pas eu de stress et on peut dormir ˆ la maison Economie supplŽmentaire : 216 litres d'essence.
Le train-voitures
(21.)
Le train-camions
(22.)

Le train pour les prestations
de la poste,
des services express,
d'UPS,
d'Euro-Cargo,
et de Parcel
(23.)

le train pour les personnes avec des bagages,
les touristes ˆ bicyclette,
les parents avec
les landaus
les personnes en fauteuil roulant et
les vacanciers
(24.)
Le train pour les vacanciers
(25.)
Toutes les annŽes la mme chose, autoroutes bouchŽes et frustration chez les grands comme chez les petits. Il n'en est pas de mme avec l'EURO-AUTO-TRAIN. La voiture se trouve en sŽcuritŽ, avec les bagages et le matŽriel de loisirs, sur le pont des voitures. La famille est sur le pont des passagers avec les enfants. Le pre est allongŽ sur un canapŽ confortable, dans la cabine privŽe, il lit ou regarde la tŽlŽvision. La mre contemple le paysage qui dŽfile et oublie le stress de la maison et les chamailleries des enfants. Les enfants vont ˆ la dŽcouverte de ce train de 1 km de long et racontent aprs ˆ leurs parents qu'ils ont dŽcouvert un salon de glaces et qu'il leur manque encore quelques pices pour une glace. Il y aussi un magasin de livres et de journaux, on peut mme y trouver le matŽriel de sport oubliŽ, des cartes gŽographiques et des guides touristiques . La mre n'a pas rŽussi ˆ aller chez le coiffeur et dŽcouvre le coiffeur dans le train. Elle se fait g‰ter par les offres multiples pendant les 14 heures de voyage, prend une sŽance de solarium, se fait faire des massages et s'applique encore un masque pour le visage. Le pre s'est endormi et a seulement ŽtŽ rŽveillŽ parce que les enfants voulaient de la monnaie. Le soir, l'Žquipe bavaroise de Munich joue contre Real Madrid, le pre veut absolument voir la retransmission. Les enfants sont ŽpuisŽs de toutes les activitŽs de l'EURO-AUTO-TRAIN auxquelles ils ne s'attendaient pas. La mre est couchŽe, dŽtendue, dans les bras de son mari. La famille vit son premier jour de vacances et ne l'oubliera jamais.
Le train pour les touristes ˆ bicyclette
(26.)
Deux couples amis de Berlin passent leurs vacances toutes les annŽes en participant ˆ une tournŽe en bicyclettes. Cette fois le circuit est de Paris ˆ Amsterdam. Aujourd'hui, ils auraient fait transporter les vŽlos et les bagages, ˆ l'avance jusqu'ˆ Paris, par une compagnie de transports. Les amis prendraient soit l'avion, soit le train. Avec l'EURO-AUTO-TRAIN cela se dŽroulerait de la manire suivante : les amis rŽservent une cabine avec un casier ˆ bagages dans l'EAT de Berlin ˆ Paris. Ils arrivent ˆ la station de Berlin avec les vŽlos et les bagages arrimŽs et poussent les vŽlos, eux mmes, dans le casier ˆ bagages qui correspond ˆ leur cabine. La porte de ce casier ˆ bagages peut tre verrouillŽe. Ds la premire heure, le voyage qui durera 9 heures, de Berlin ˆ Paris, est un vrai plaisir de vacances pour nos amis. Ils peuvent profiter des prestations de services proposŽes sur l'EAT, comme mentionnŽ ci-dessus, lire dans leur cabine, regarder la tŽlŽvision ou contempler le paysage. De la hauteur de l'EAT, le paysage se prŽsente, mme pour nombre de ceux qui ont voyagŽ loin, sous une nouvelle perspective, une perspective libre. A la fin de leur tournŽe en bicyclette, en Hollande, ils prennent une station qui leur est agrŽable et rentrent ˆ Berlin. Les regards du haut de l'EAT ne sont pas gnŽs, pas de m‰ts catŽnaires, pas un environnement obstruŽ ou des b‰timents couverts de graffiti, comme on en voit souvent, prs des villes, ˆ droite et ˆ gauche des voies ferrŽes. Le tourisme ˆ bicyclette peut, lui aussi, tre un apport ˆ la rentabilitŽ de l'EAT et ˆ la protection de l'environnement.
Le train pour les personnes en fauteuil roulant
(27.)
L'EURO-AUTO-TRAIN est, pour les personnes handicapŽes en fauteuil roulant, non seulement un moyen de transport facile d'accs, de taille europŽenne, mais il est un monde d'expŽriences ˆ lui tout seul. Pour la premire fois, les personnes en fauteuil roulant peuvent se dŽplacer librement, sans les moindres complications, ˆ l'intŽrieur d'un moyen de transport. Une personne en fauteuil roulant peut, dans chaque station, mme avec un fauteuil roulant Žlectrique de plus grande dimension, accŽder tout seul sur le pont des passagers avec l'ascenseur, sans l'aide d'une tierce personne. L'EAT a un couloir en son milieu sur toute sa longueur, d'environ 1 km. Toutes les cabines sont accessibles en roulant ˆ partir de ce couloir. Les portes sont assez larges et les cabines ŽquipŽes de telle sorte que les personnes handicapŽes, elles aussi, puissent utiliser facilement le mobilier, les couchettes, les canapŽs, les tŽlŽviseurs etc. Dans chaque train il y a des cabines habitables avec un casier ˆ bagages correspondant que l'on peut verrouiller. Dans ce casier ˆ bagages il est possible, comme pour les touristes en vŽlo, d'y placer trois fauteuils roulants en sŽcuritŽ, dans le cas o des amis ou des petits groupes rŽservent une cabine. Pour les personnes en fauteuil roulant tout comme pour les autres groupes de voyage, l'EAT peut tre une forme de voyage en soi. Dans le concept de circuit de l'EAT, il est envisageable de rŽserver un itinŽraire confortable de Berlin ˆ l'Espagne avec n'importe quels arrts et de profiter, pendant le voyage, des prestations de services des concessionnaires de l'EAT
Le train pour bagages
(28.)
Pour les voyageurs avec des bagages, l'EURO-AUTO-TRAIN est une expŽrience agrŽable. Tout comme dans l'aŽroport, des chariots ˆ bagages sont ˆ la disposition des voyageurs, dans toutes les stations, qui, eux, peuvent tre empruntŽs, contrairement ˆ ceux de l'aŽroport. Chacun de ces chariots peut porter 3 grosses valises, jusqu'ˆ un poids d'environ 150 kg. Trois de ces chariots passent dans les casiers ˆ bagages avec verrou de ces cabines particulires, dŽjˆ mentionnŽs avec les touristes en vŽlos et les personnes en fauteuil roulant. Si l'on rŽserve une de ces cabines, 4 ˆ 6 personnes peuvent y habiter et emporter 9 grosses valises en tout, les chariots avec. Ici aussi, les passagers peuvent se dŽplacer librement sur l'ensemble du train et fermer tout simplement la porte de leur cabine et de leur casier ˆ bagages ˆ clŽ. A la station d'arrivŽe, les bagages peuvent tre conduits jusqu'ˆ un taxi ou au point de rencontre, sans avoir ˆ les porter une seule fois pendant le voyage. Il est mme pensable d'effectuer des petits dŽmŽnagements ou des transports de marchandises spŽciaux de manire aisŽe. On pourrait mme envoyer des bagages non accompagnŽs dans un casier ˆ bagages, si les casiers sont dotŽs d'un cadenas ˆ chiffres dont l'expŽditeur donnerait la combinaison, par tŽlŽphone, ˆ la personne qui va les chercher.
Le train avec cabines habitables avec tŽlŽviseur
(29.)
L'EURO-AUTO-TRAIN et, plus tard le RESEAU EURASIA EXPRESS, a des cabines qui ont un Žquipement et une qualitŽ de sŽjour de l'ordre des cabines sur les gros transbordeurs. L'Žquipement employŽ est robuste, rŽsistant, ininflammable et cependant agencŽ de manire agrŽable et dans des couleurs gaies. Un tŽlŽviseur ˆ Žcran plat, encastrŽ dans le mur et facile ˆ l'emploi, offre tous les programmes susceptibles d'tre captŽs en Europe. Une touche supplŽmentaire sert ˆ rŽgler le volume mais uniquement ˆ le rŽduire, ˆ partir d'une valeur fixe afin de ne pas dŽranger les cabines voisines. Un lavabo, lui aussi encastrŽ dans le mur est lˆ pour se rafra”chir. Des toilettes propres se trouvent au centre du train. Le linge de lit ou les serviettes ne sont pas mis ˆ disposition. Les passagers en sont informŽs et peuvent emporter des couvertures, des sacs de couchage ou des serviettes. Etant donnŽ qu'ils ont leur voiture sur le pont des voitures, ils peuvent facilement loger ces affaires. Une table abattable montŽe au mur, suffisante pour six personnes, une banquette pour six personnes ainsi que des couchettes pour six personnes font partie de l'Žquipement d'une cabine habitable.
Le train offrant une belle vue
(30.)
Contrairement au chemin de fer, l'EURO-AUTO-TRAIN reprend le tracŽ des autoroutes europŽennes actuelles, qui, pour la plupart mnent ˆ travers de merveilleux paysages. Au niveau du pont des passagers, l'EAT a de grandes fentres et il roule dans un canal qui va, de chaque c™tŽ, jusqu'au bord infŽrieur du pont des passagers. Il en rŽsulte, ˆ la hauteur du pont des passagers, une vue d'une beautŽ grandiose, qui n'est pas obstruŽe par quoi que ce soit. La plupart du temps des glissires de sŽcuritŽ, des arbres et des buissons barrent la vue des automobilistes sur l'autoroute. Les autobus ˆ impŽriale ont dŽjˆ une bien meilleure vue. Mais la vue ˆ partir de l'EAT est irrŽsistiblement belle et une raison de plus de construire ce train au plus vite. La perspective ˆ partir de l'EAT est une attraction commercialisable. Ce serait une attraction particulire en Autriche et en Suisse si l'EAT ne traverse pas des tunnels mais passe par le col Brenner et le col St. Gottard avec des vues panoramiques indescriptibles. L'EURO-AUTO-TRAIN peut facilement assumer les routes des cols, si la montŽe et la descente s'effectuent en c™tes et en pentes douces, comme dans le cas de l'autoroute du col Brenner. Gr‰ce ˆ l'entra”nement de tous les axes, des ascensions ou des virages moyens ne posent pas de problmes.
Le train innovatif
(31.)
Une idŽe aussi importante et aussi nouvelle que celle de l'EURO-AUTO-TRAIN nŽcessite des conceptions individuelles dŽtaillŽes dans les disciplines les plus diverses. Aprs l'approbation et le soutien politique et administratif fondamentaux, une sociŽtŽ de dŽveloppement sera fondŽe et des concours de design et d'inventions technologiques seront organisŽs. Les Žcoles supŽrieures et Žcoles supŽrieures spŽcialisŽes sont aussi invitŽes ˆ accompagner le projet dans l'enseignement et dans la recherche et de publier des mŽmoires dans chaque domaine. Le temps d'ici ˆ obtenir les autorisations administratives, - celles-ci ne devraient pas durer des annŽes pour ce projet - sera employŽ ˆ mettre des dŽtails au point, ˆ construire des Žchantillons et des modles et ˆ les exposer lors de foires-expositions ou de salons internationaux. Toutes les technologies essentielles ˆ ce projet sont connues et il n'y a pas de travaux de recherches fondamentaux ˆ effectuer auparavant. Avec le niveau technologique actuel, la construction des tracŽs peut commencer n'importe quand. De mme qu'il est possible, vu le niveau technologique actuel, de rŽaliser la construction des trains, des entra”nements Žlectriques, des ch‰ssis, de la structure de l'espace de cargaison et de l'espace passagers. Il en est de mme pour la commande Žlectrique et Žlectronique, cependant il faut Žlaborer certains systmes et dŽtails spŽcialement pour ce projet. Les piles ˆ combustibles sont, elles aussi, bien avancŽes dans leur dŽveloppement mais elles requirent des projets d'un ordre technologique industriel pour implanter cette nouvelle Žnergie Žcologique.
Le train animŽ
(32.)
Il y a beaucoup de place sur l'EURO-AUTO-TRAIN, mme pour des cŽrŽmonies telles que voyages d'entreprises, des excursions scolaires ou de maisons de retraite, des organisations associatives ou des voyages organisŽs par des compagnies d'autocar de tourisme. Les voyages organisŽs deviennent de plus en plus vastes et s'Žtendent sur plusieurs jours voire une semaine. De nos jours, les autoroutes bloquŽes sont une source de frustration parce qu'elles obligent ˆ Žcourter le programme d'origine ou ˆ l'abandonner compltement. Il est aussi possible de charger les cars de tourisme sur l'EAT, ainsi le car et l'entreprise voyagent aisŽment et avec un programme dans le train. Ce programme peut comporter musique, danse ou d'autres reprŽsentations ainsi que des discours et des dŽmonstrations commerciales. En outre, le train est tellement grand que ceux qui ne seraient pas intŽressŽs par la cŽrŽmonie, peuvent se tourner indŽpendamment vers les offres des concessionnaires. L'autocar Žconomise du carburant et pourtant il reste ˆ disposition pour la destination finale du voyage. Les concessionnaires peuvent proposer de l'alimentation et des boissons, des articles de sport et de voyage. Il est possible d'installer des machines ˆ sous et des juke-box, ou encore un mini casino peut Žventuellement s'Žtablir. Un salon de glaces serait certainement une idŽe profitable, Žventuellement une petite discothque ou autres divertissements. Les offres de prestations individuelles telles que conseiller alimentaire ou kinŽsithŽrapeute, esthŽticien, masseur ou coiffeur cˆd des entreprises de une ˆ deux personnes pourraient s'installer sur l'EAT et proposer leurs services pendant le voyage. Il y aura certainement bien d'autres prestations de ce genre, une fois qu'une telle possibilitŽ existe.
Le train Internet
(33.)
Le rŽseau Internet s'Žtend ˆ une telle allure que l'on peut partir du principe qu'aussit™t que l'EURO-AUTO-TRAIN sera en service, Internet sera, en Europe, ˆ la disposition de tous les mŽnages. Alors chacun pourra utiliser l'Internet pour rŽserver une place de chez soi. Toutes les offres de places et de liaisons seront prŽsentŽes sur l'Žcran avec la page du train. Tout le monde a accs et peut rŽserver soi-mme l'emplacement de la voiture et de la cabine qu'il souhaite, ils sont alors signalŽs comme rŽservŽs dans la page. Chaque voyageur peut imprimer lui-mme son billet et faire virer le prix du billet de son compte. Toutes les places rŽservŽes et payŽes sont reconnues aprs un temps dŽterminŽ comme un engagement formel. Toutes les places rŽservŽes ˆ une certaine date mais pas encore payŽes seront automatiquement remises en vente. Un scanner dans le train lit directement le billet, que l'on aura imprimŽ soi-mme, et le valide. Ensuite on dŽpose ce ticket validŽ ˆ la voiture et sur la porte de la cabine, dans une pochette prŽvue ˆ cet effet. C'est ainsi que le personnel du train pourra se rendre compte du taux d'occupation. Les contr™les de personnes disparaissent ainsi compltement, et l'utilisation de l'EURO-AUTO-TRAIN est, de ce fait, simple et pratique.
Les 10.800 km L'EURO-AUTO-TRAIN
(34.)
L'EURO-AUTO-TRAIN est constituŽ par un anneau de ceinture extŽrieur : Berlin, Leipzig, Nuremberg, Munich, Brenner, Verona, Milan, Turin, Lyon, Marseille, Barcelone, Saragosse, Pampelune, Bordeaux, Tours, Paris, Bruxelles, Amsterdam, Oberhausen, MŸnster, Brme, Hambourg, Berlin. Cet itinŽraire Žquivaut ˆ une distance d'environ 4.500 km. On propose de le faire dans le sens des aiguilles d'une montre. Ainsi que par un anneau intŽrieur : Berlin, Hannovre, Cologne, Aix-La-Chapelle, Lige, Reims, Paris, Troyes, Besancon, Lyon, Clermont-Ferrand, Paris, Nancy, Sarrebruck, Francfort, Fulda, Dresde, Berlin. Cet itinŽraire Žquivaut ˆ une distance d'environ 3.200 km et devrait rouler en sens inverse des aiguilles d'une montre, comme on peut aussi le voir sur la carte. Les deux anneaux n'atteignent pas encore toutes les villes importantes et devraient tre complŽtŽs par des sections partielles, qui en mme temps permettraient de rentabiliser les trains de l'EAT en les Žcourtant quand la circulation des heures de pointe est passŽe. Section 1 : Hambourg, Hannovre, Nuremberg, Munich, environ 600 km du nord au sud. Section 2 ; Milan, Zurich, Stuttgart, Francfort, MŸnster, environ 970 km du sud au nord. Section 3 : Munich, Stuttgart, Strasbourg, Besancon, environ 600 km de l'est ˆ l'ouest. Section 4 : Montpellier, Toulouse, Bordeaux, environ 470 km d'est en ouest. Avec l'EURO-AUTO-TRAIN l'Europe occidentale est vite et bien reliŽe. L'Europe de l'est, la Russie et l'Extrme-Orient peuvent s'y joindre plus tard.
L'EURO-AUTO-TRAIN Les stations principales
(35.)
Les stations de l'EURO-AUTO-TRAIN ne se situent pas directement dans le centre, mais toujours dans un large pŽrimtre des grandes villes, lˆ o se trouvent aussi les grandes intersections et les Žchangeurs des autoroutes. Dans les stations principales de l'EAT, les trains seront dirigŽs de l'axe principal, par deux aiguillages ou plus, sur des voies de stationnement. Une voie de stationnement au moins sert au chargement. C'est lˆ que l'on dispose la totalitŽ du chargement avant mme l'arrivŽe du train. Les poids lourds roulent sur de grosses plateformes en t™le directement ˆ c™tŽ de la voie de circulation du train. Les voitures roulent directement des rampes dans des bennes ˆ voitures. Quand le train arrive, tous les vŽhicules ˆ dŽcharger sont retirŽs, d'un c™tŽ, par un systme hydraulique, spŽcifique au train. De l'autre c™tŽ, les plateformes en t™le avec les poids lourds et les bennes ˆ voitures sont chargŽes par systme hydraulique. Dans une station principale, quand un train est absolument complet, le chargement peut durer 30 minutes. Par contre, des chargements partiels, dans toutes les autres stations ne devraient durer que 5 minutes. Les stations principales ont une ou plusieurs voies de stationnement pour le nettoyage, l'entretien ou des rŽparations avec des ateliers, des bureaux, des salles de rŽunions, des cantines et des h™tels pour le personnel ou d'autres passagers. Les voies de stationnement, pour les trains qui ne sont pas en circulation, doivent tre rŽparties sur toutes les stations principales d'Europe.
L'EURO-AUTO-TRAIN Les stations
(36.)
Les stations normales se situent sur l'axe principal tout comme en dehors des villes. A cet effet, il faudra construire au dessus de l'autoroute, sur une longueur d'environ 1,5 km, un abri pour le chargement de la station, ˆ droite et ˆ gauche de la voie de l'EAT, donc au-dessus des voies de l'autoroute. Ici, les plateformes de poids lourds et les bennes ˆ voitures seront disposŽes, par un systme de commande informatique, uniquement aux positions qui sont libres dans le prochain train. Comme dans les stations principales, ici aussi, les poids lourds sur les plateformes et les voitures dans les bennes sont mis en place avant l'arrivŽe du train. A l'arrivŽe du train, seuls les portails automatiques aux emplacements libres s'ouvrent et le chargement des plateformes et des bennes peut s'effectuer. Pour les personnes avec des bagages, des vŽlos ou des fauteuils roulants, il y a 1 ou 2 entrŽes, selon le trafic attendu, sous forme d'un b‰timent avec des salles de rŽunions, des ascenseurs et des passages couverts jusqu'ˆ l'EAT. Les passagers peuvent conduire, eux-mmes, les chariots ˆ bagages, les vŽlos et les fauteuils roulants sur le train, et les caler dans les casiers ˆ bagages prŽvus ˆ cet effet.
Aperu d'une station principale avec les plateformes pour les poids lourds, les containers et les b‰timents d'accs pour les voitures et les personnes.

Le tracŽ au sol
(37.)

TracŽ au sol en surfaces planes, spacieuses et inhabitŽes, bien sžr avec des conduites souterraines pour les cours d'eau et des passages pour les animaux. Le tracŽ est, ici aussi, le niveau le plus haut de la circulation et sans encombrements.

Le tracŽ du tunnel
(38.)

Eventuellement au milieu, lŽgrement au-dessus des conduites du tunnel pour l'autoroute. Par un assemblage de galeries transversales, on obtiendrait des issues de secours idŽales pour les tunnels de l'autoroute

Aiguillages
(39.)

Le principe simple des aiguillages sur l'EURO-AUTO-TRAIN : les balises de guidage rouges sont mises en place, par systme hydraulique, pour la direction choisie.

L'autoroute et la route ˆ voie large De 1933 ˆ 1942
(40.)
Seulement quelques mois aprs la prise du pouvoir par les nationaux-socialistes, le chemin de fer du Reich devait entreprendre la construction des autoroutes en projet. La loi sur la construction des autoroutes du Reich entra en vigueur le 27 juin 1933. Deux mois plus tard, le 25 aožt, la sociŽtŽ des autoroutes du Reich fut fondŽe comme succursale de la sociŽtŽ allemande des chemins de fer du Reich. Adolf Hitler creusa officiellement le premier coup de pioche, le 23 septembre 1933, ˆ Francfort-sur-le-Main pour la construction de l'autoroute. Le 19 mai 1935 il Žtait le premier ˆ inaugurer l'autoroute du Reich, de Francfort ˆ Darmstadt. Tout d'abord 6.900 km furent planifiŽs en 1934 pour un rŽseau de base. Plus tard, particulirement aprs l'annexion de l'Autriche et des Sudtes, on envisageait jusqu'ˆ 15.000 km. Le rŽseau devait s'agrandir de mille kilomtres par an. Effectivement le 27 septembre 1936 le millime kilomtre pouvait tre ouvert ˆ la circulation. A la fin de 1937, le 2000me kilomtre Žtait accompli. Le premier grand anneau de l'autoroute, de Berlin vers l'Allemagne de l'ouest via Stuttgart vers Munich et retour sur Berlin Žtait achevŽ en 1939. Ds le 1er juin 1938, l'autoroute du Reich se dŽtacha de l'organisation des chemins de fer et fut affectŽ directement au Reich.

Le train ˆ grande distance et ˆ voie large conue dans les annŽes 30
(41.)

Hitler embrassait des projets encore plus gigantesques avec le dŽveloppement et la construction d'un chemin de fer ˆ haute puissance, qui aurait dž traverser le grand Reich allemand d'ouest en est comme une des artres de circulation les plus profitables. Dans la planification, les terminaux Žtaient prŽvus ˆ diffŽrents endroits. D'un c™tŽ ˆ Munich et Berlin, ˆ l'est Moscou, Charkow et la Turquie mais aussi ˆ Marseille et Rostov-sur-le-Don, oui mme ˆ Lisbonne et Vladivostock. Une caractŽristique essentielle de ce train ˆ haute performance devait tre la largeur exceptionnelle d'Žcartement des voies qui fut tout d'abord fixŽe ˆ quatre mtres. MalgrŽ une planification fortement orientŽe vers les projets d'armement pendant la Seconde Guerre Mondiale, les travaux de prŽparation de la ligne ˆ voies larges continurent pour aboutir plus ou moins ˆ la fin de 1942.

Donc tout a dŽjˆ ŽtŽ mžrement rŽflŽchi et est aujourd'hui rŽalisable

dans une Europe sans frontires,

et avec une technologie qui ne laisse aucun vÏu en suspens.

 

et encore plus ancien
(42.)

Les Žtudes suivantes sont extraites du livre : "Du cheval ˆ vapeur ˆ la flche ferroviaire", ("Vom Dampfross zum Schienenpfeil"), Ralf Roman Rossberg Maison d'Ždition Das Beste, Stuttgart, Zurich, Vienne, Edition spŽciale, mise ˆ jour en 1984

Le premier pas est toujours difficile
(43.)
Dans des circonstances extŽrieures dŽfavorables, le dŽveloppement des chemins de fer et de la locomotive ˆ vapeur hŽsita longtemps ˆ devenir le premier moyen de locomotion efficace. En fŽvrier 1804, le premier train du monde, entra”nŽ par la force de la vapeur roulait sur la voie de l'usine sidŽrurgique de Merthyr Tydfil, au sud du Pays de Galles. Richard Trevithick avait construit la locomotive qui avait dŽjˆ fait sensation, deux ans auparavant, alors qu'il voyageait avec une machine ˆ vapeur sur les routes de Redruth ˆ Plymouth. Jusqu'ˆ ce que George Stephenson s'engage dans la construction de locomotives avec sa premire Ïuvre, surnommŽe "Mylord", de nombreux vŽhicules ˆ vapeur virent le jour, cependant leur construction ne suivait en rien le chemin rectiligne du progrs.
"Que le diable emporte la voie ferrŽe..... !"
(44.)
La majoritŽ des gens se voyait contraint d'Žprouver de la mŽfiance, si ce n'est d'tre compltement opposŽ face au "nouveau venu". En Angleterre o le dŽveloppement technologique connaissait une avance de plusieurs gŽnŽrations, la RŽvolution industrielle entra”nŽe par la machine ˆ vapeur ne menait en rien ˆ la prospŽritŽ mais au contraire ˆ une misre indescriptible des foules. Des dizaines de milliers abandonnrent leurs terres et suivirent le train de l'industrie jusque dans les villes pour y travailler, dŽracinŽs, en gagnant des salaires de misre et vivant dans la pauvretŽ et le dŽnuement. La technologie semblait procurer la richesse et le pouvoir uniquement ˆ la noblesse, aux propriŽtaires fonciers, aux fabricants. De mme que le pouvoir politique Žtait sous le joug de leurs intŽrts et leurs manipulations.
L'Allemagne se redresse
(45.)
Si la ligne Ludwig Nuremberg - Furth et son rŽsultat financier brillant ont ŽtŽ un tournant dans l'opinion gŽnŽrale vis ˆ vis de la voie ferrŽe qui se reflŽtait, entre autres, par un intŽrt prononcŽ pour les actions du chemin de fer Leipzig - Dresde et bien l'achvement d'un des premiers longs parcours en Allemagne, faisant fondre pour ainsi dire les deux grandes villes saxonnes Leipzig et Dresde en une communautŽ, dŽclencha une fivre du chemin de fer telle que la ligne Liverpool - Manchester avait dŽclenchŽ auparavant en Angleterre. Beaucoup plus de projets furent divulguŽs et publiŽs qu'il n'en a ŽtŽ rŽalisŽs. Toujours est-il qu'au cours des cinq premires annŽes de l'histoire du chemin de fer allemand, 500 kilomtres en gros furent achevŽs.
De larges vues, la spŽculation
(46.)
Franz Josef Gerstner est considŽrŽ comme le pionnier du chemin de fer sur le continent europŽen ; dŽjˆ en 1807, il avait proposŽ une voie ferrŽe reliant la Vlatva et le Danube. Il se distingua aussi par d'autres publications scientifiques sur les chemins de fer, en tant que fondateur de l'Žcole supŽrieure des sciences technologiques de Prague. C'est seulement son fils, Franz Anton Ritter von Gerstner, qui obtint en 1824 - cˆd presque une dŽcennie et demie plus tard - la concession pour la construction de la ligne reliant la Vladva et Le Danube, conue par son pre. Elle a une place primordiale dans l'histoire du chemin de fer comme voie hippomobile Budegowice - Linz.
Pour et contre
(47.)
L'application de la force motrice ˆ vapeur ˆ la navigation, qui avait commencŽ nettement plus t™t que sur la terre ferme fut, tout d'abord, fortement discrŽditŽe par l'ignorance et les prŽjugŽs: lorsque le mathŽmaticien et physicien Denis Papin, qui enseignait comme professeur ˆ Marburg au tournant du 18me sicle et qui voulait naviguer avec un bateau ˆ vapeur sur la Fulda vit sa dŽcouverte tre la victime de bateliers fluviaux en colre. Un cas semblable fut celui de l'AmŽricain Robert Fulton dont les croquis furent bafouŽs, en Angleterre, plus de cent ans plus tard, comme Žtant "le produit d'un cerveau calcinŽ". Ce refus se rŽpercuta immŽdiatement sur le train ˆ vapeur : celui qui Žtait prt ˆ intervenir en sa faveur courait le risque d'tre considŽrŽ comme fou et de n'tre plus que pris en pitiŽ.
DŽjˆ entendu ? vu ? lu ? Chaque innovation a besoin de sponsors et de compagnons de lutte enthousiastes.
Celui qui se sent appelŽ ˆ participer est cordialement invitŽ. On accepte des moellons, des dons et des collaborateurs efficaces.
Comme premire pierre pour l'Žlaboration, des gravures et des dessins sont mis en vente :  

L'EURO-AUTO-TRAIN Illustration architecturale
(48.)


Env. DIN A 1 1080 x 835 mm encadrement en bois et verre sans reflets, 3.420,00 Euro

Env. DIN A 2 594 x 420 mm encadrement mŽtallique fin et verre sans reflets, 2.180,00 Euro

Env. DIN A 3 420 x 300 mm sous-verre uniquement, 840,00 Euro

L'EURO-AUTO-TRAIN Illustration architecturale
(49.)


Env. DIN A 1 1080 x 835 mm encadrement en bois et verre sans reflets, 3.420,00 Euro

Env. DIN A 2 594 x 420 mm encadrement mŽtallique fin et verre sans reflets, 2.180,00 Euro

Env. DIN A 3 420 x 300 mm sous-verre uniquement, 840,00 Euro

L'EURO-AUTO-TRAIN RŽseau parcours Europe Graphique informatique
(50.)

Env. DIN A 1 1080 x 835 mm encadrement en bois et verre sans reflets, 3.420,00 Euro

Env. DIN A 2 594 x 420 mm encadrement mŽtallique fin et verre sans reflets, 2.180,00 Euro

Env. DIN A 3 420 x 300 mm sous-verre uniquement, 840,00 Euro

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